A falta de investimentos em infraestrutura portuária e de transportes no Pará

A absoluta falta de investimentos em infraestrutura de transportes, destacando- se como gargalo maior o sistema portuário, vem acarretando pesados prejuízos à economia nacional e já chega mesmo a tolher, no caso da Amazônia, a consolidação dos portos do chamado Arco Norte no atendimento do mercado brasileiro de granéis, especialmente soja e milho. “A situação atual determina o que podemos chamar de apagão portuário”, adverte o economista Luiz Antonio Fayet, consultor para logística e infraestrutura da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA).

Ex-deputado federal e exdiretor e presidente do Banco do Brasil, Luiz Antonio Fayet lembra que, no final de 2005, apresentou ao Ministério da Agricultura um relatório avaliando os principais corredores de exportação do agronegócio. Nesse estudo, ele já apontava a mudança da geografia de produção. Enquanto os tradicionais corredores do Sul e do Sudeste tenderiam a exportar produtos mais elaborados e conteinerizados, o atendimento do mercado de granéis passaria paulatinamente a ser realizado pelos portos do chamado Arco Norte, assim classificados os portos que vão desde Porto Velho até São Luís.

Essa tendência, de acordo com Luiz Antonio Fayet, vem se confirmando, conforme revelam os números das exportações por portos brasileiros até 2009. Sua consolidação, porém, tem esbarrado até aqui exatamente nos gargalos do “apagão portuário”. Em Porto Velho, por exemplo, o consultor detectou sérios problemas e dificuldades físicas para se proceder à ampliação dos dois terminais de embarque de barcaças cujos comboios vão alimentar os portos de Itacoatiara, no Amazonas, e Santarém, no Pará.

O porto de Itacoatiara exportou cerca de 2,3 milhões de toneladas de grãos em 2009, mas sua capacidade operacional está próxima do limite. Em Santarém, destacou o consultor da CNA que a Cargill vem tentando ampliar ou fazer novo projeto, ainda baseada na recepção hidroviária de cargas. A empresa, contudo, tem encontrado, segundo relatou em seu estudo, “imensos obstáculos que já retardaram os investimentos por vários anos, através de contestações e alegações que chegam às raias do absurdo”.

Luiz Antonio Fayet classifica como “fantástico” o sistema portuário composto pelos portos de Vila do Conde, Belém e Outeiro, mesmo considerando que a hidrovia do rio Tocantins está “mutilada” pela construção da hidrelétrica de Estreito sem eclusas. Ele aponta, porém, a existência de problemas colossais. Como, por exemplo, a ação da Companhia Docas do Pará, “bem intencionada, mas numa fase ainda muito preliminar e, por vezes, sujeita ao viés político”. Outro problema sério, a crescente dependência que as iniciativas privadas terão da ação de autoridades governamentais, para autorizações e licenciamentos.

Avaliações feitas pelo Ministério da Agricultura e pela CNA, conforme frisou, projetam um crescimento em volume de 70 milhões de toneladas nas exportações brasileiras de grãos até 2020. Para isso, porém, será preciso reverter a irracionalidade que leva boa parte da soja do Mato Grosso a percorrer rotas antieconômicas para buscar os portos do Sul e do Sudeste, enquanto os portos do Arco Norte estão a quatro dias a menos de navegação (oito diárias em ida e volta) dos nossos principais mercados – no Atlântico Norte, no Mediterrâneo e no Oriente Médio. Se nada for feito e se mantiver o apagão portuário, o resultado, segundo ele, será o “abortamento” crescente da produção rural brasileira.

>> Volume de carga dobrará até 2015

Pelos estudos mais recentes, o consultor para logística e infraestrutura da CNA concluiu que, somente nos próximos cinco anos, será duplicado o volume de carga – exclusivamente de soja e milho – escoado pelo porto do rio Madeira, hoje estimado em torno de cinco milhões de toneladas/ano. Os carregamentos embarcados em Porto Velho, segundo ele, alimentam dois portos, indo a maior parte para Itacoatiara porque Santarém não tem hoje capacidade portuária para exportar.

Com a duplicação prevista da demanda de carga, ele considera que a ampliação da capacidade portuária fatalmente terá que acontecer. “Se não for em Santarém, vai ser em outro lugar”, avisa Luiz Antonio Fayet, que admite já vir mantendo freqüentes conversações com a direção da CDP objetivando a ampliação não somente do porto de Santarém, mas também de Vila do Conde.

O economista, que no dia 14 de julho esteve presente, na cidade de Santarém, à audiência pública convocada pela Secretaria de Meio Ambiente para discutir o EIA/Rima do terminal de grãos da Cargill, disse que se viu surpreendido por diversas manifestações. “Surpreendeu- me, sim, ouvir muita gente falando mal do progresso. Em todo lugar que vou, normalmente o que vejo são as pessoas defendendo a ampliação dos portos, considerando as obras de infraestrutura como indispensáveis para a construção do desenvolvimento econômico”, acentuou.

Luiz Antonio Fayet disse que o porto de Santarém exportou, em 2008, cerca de um milhão de toneladas. No mesmo ano, o porto de Rotterdam, na Holanda, o maior da Europa, exportou 700 milhões de toneladas. “Ou seja, ele exportou 700 vezes mais que o de Santarém. Interessante é que o porto de Rotterdam fica dentro da cidade, e mesmo assim a população de lá está muito feliz com ele. Vá alguém lá perguntar a um holandês se ele quer o fechamento do porto”, comentou o consultor, em tom sarcástico.

Baseado em cálculos internacionalmente aceitos, ele destacou que cada navio exportado em Santarém significa a geração, nas múltiplas relações econômicas dele decorrentes, de aproximadamente 1.500 empregos. Neste número estão contempladas, conforme frisou, todas as etapas da cadeia produtiva, incluindo a fabricação de máquinas, de insumos, o trabalho dos produtores, dos transportadores, a geração e consumo de energia elétrica, o comércio e as comunicações, entre outros produtos e serviços. (Diário do Pará)

Embaixador da Alemanha visitará o complexo portuário de Vila do Conde em Barcarena - PA

O novo Embaixador da Alemanha no Brasil, Wilfried Grolig, inicia a partir da próxima segunda-feira (2) visita oficial ao Estado do Pará, onde cumpre extensa agenda de reuniões com o setor produtivo local e visita projetos industriais de projeção internacional na área de mineração.

Ao apresentar suas credenciais ao Presidente Luís Inácio Lula da Silva, no dia 10 de fevereiro deste ano, o diplomata lembrou a cooperação bilateral histórica entre o Brasil e Alemanha que tomou grande impulso nos últimos anos.  “Brasil e Alemanha são importantes parceiros nos mais diversos setores. Mas é preciso ainda mais. Há espaço para mais. Hoje não é mais possível pensar em um cenário global sem papéis de destaque para Brasil e Alemanha”, ressaltou o embaixador naquela oportunidade.

Para a região amazônica, a Alemanha tradicionalmente sempre reservou uma relação de apoio técnico e equipamentos a vários projetos, instituições governamentais, de pesquisa científica com as quais mantém convênios de cooperação nos setores de meio ambiente, clima, redução do desmatamento, entre outros.

Mas, desta vez, a pauta de assuntos da visita do embaixador Wilfried Grolig se direciona à tendência de forte expansão nos negócios nas áreas de mineração, siderurgia e metalurgia, pontos de possíveis convergências de parcerias futuras entre o Pará e a Alemanha, sem esquecer o interesse pelo setor de turismo.
Segundo o Cônsul Honorário da Alemanha em Belém, Paul M. Steffen, a viagem servirá para “apresentar ao embaixador as potencialidades, oportunidades de investimentos e conhecimento das demandas do Estado do Pará”, afirma.

Além disso, explica Steffen, “soma-se um outro importante objetivo para impulsionar novos negócios, que seria a visita de uma delegação de empresários do Pará à Alemanha, com vistas a intercâmbios técnicos, científicos, e a captação de investimentos privados, e de empresários alemães ao Pará. Pelo menos, isto é o que desejamos e vamos trabalhar firmes neste sentido”, ressalta.

PROGRAMA

A visita oficial do Embaixador Wilfried Grolig terá a duração de uma semana, tempo para manter conversações com lideranças do setor produtivo, secretários estaduais de órgãos onde a Alemanha mantém convênios de cooperação científica, além de reunião com a governadora.
O programa alcança os projetos de empresas sediadas no município de Barcarena, região metropolitana de Belém, entre os quais Albrás e a Alunorte e o complexo portuário de escoamento da produção via porto da Vila do Conde, que despacha principalmente bauxita e lingotes de alumínio.
No encontro com executivos da Vale em Belém, o diplomata vai receber informações dos projetos siderúrgicos que vão iniciar a chamada verticalização da cadeia mineral no estado. Um deles, com a instalação da Aços Laminados do Pará (Alpa), destinada a produzir chapas, bobinas e laminados com investimento de US$ 3,7 bilhões até 2014.

Outro interesse é conhecer o projeto da siderúrgica de relaminação de chapas e bobinas, ALINE, com investimento de US$ 1 bilhão até 2014, e o da Sinobras, empreendimento siderúrgico já implantado no município de Marabá, sudeste paraense.

Haverá ainda uma visita à área do futuro Parque Tecnológico do Guamá, e encontros com pesquisadores da Universidades Federal do Pará, (UFPA), Rural da Amazônia (Ufra) na Casa de Estudos Germânicos, que fica dentro da UFPA.

Na visita ao estado, o embaixador Wilfried Grolig será acompanhado pelo 1º Conselheiro da Embaixada e Conselheiro para Assuntos Econômicos, Manfred Emmes. Está prevista ainda uma coletiva de imprensa, no final da tarde do dia 2 de agosto, quando o embaixador Grolig se manifestará com mais detalhes do interesse e oportunidade da agenda no Pará.

Fonte:Diário do Pará
fonte: Portos e Navios

Roubo de carga provoca prejuízo de quase R$ 1 bilhão ao país

O Brasil teve um prejuízo de quase R$ 1 bilhão com o roubo de cargas nas rodovias em 2009. Foram 13.500 ocorrências, segundo dados da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC & Logística). A realidade, no entanto, é ainda pior, de acordo com o próprio presidente da entidade, Flávio Benatti. Segundo ele, é grande o número de crimes desse tipo que não são comunicados à polícia. Estimativas não oficiais da Federação Interestadual das Empresas de Transporte de Cargas (Fenatac) indicam que o roubo de cargas aumenta cerca de 7% a cada ano.

“Não há dúvidas de que o prejuízo é muito maior e que é grande a influência desse tipo de prática criminosa no Custo Brasil”, disse Benatti, durante o 10º Seminário Brasileiro do Transporte Rodoviário de Cargas, na Câmara dos Deputados.

“O prejuízo vai muito além de R$1 bilhão, uma vez que é grande o número de casos que não são notificados. Isso acaba sendo arcado pelas empresas e seguradoras, antes de ser repassado aos consumidores”, avalia o presidente da Comissão de Viação e Transporte da Câmara dos Deputados, Milton Monti.
Segundo a NTC, 81,38% dos roubos de cargas registrados ocorrem na Região Sudeste. “Isso corresponde a quase 11 mil, das 13.500 ações criminosas praticadas no país. Em valores, são cerca de R$ 660 milhões em prejuízo apenas no Sudeste”, explica Benatti. Em segundo lugar, vem a Região Sul, com 1.069 casos, ou 7,9% - prejuízo de R$ 102,5 milhões.

Entre as mercadorias mais visadas pelos criminosos estão as alimentícios, eletroeletrônicas, fármacos, os cigarros, têxteis, as autopeças e os combustíveis, além de produtos metalúrgicos e químicos.
O uso tecnologia para prevenir esses crimes não têm resultado na diminuição dos roubos de cargas. “A cifra de prejuízos é enorme, porque as quadrilhas têm atuado de forma intensa e já está ficando disseminada por todo o país”, avalia o presidente da Fenatac, José Hélio Fernandes.

“Mesmo com as empresas fazendo uso das tecnologias modernas, como rastreadores por GPS, dispositivos que só permitem a abertura dos compartimentos em locais previamente definidos ou mesmo a chamada cerca eletrônica [travamento do veículo que desviar de uma rota pré-estabelecida], os roubos de cargas são cada vez mais praticados no Brasil”, explica Fernandes.

De acordo com Fernandes, seria importante que a atuação policial passasse a ser federalizada, a fim de melhorar o combate a esse tipo de crime. “Esse é um passo importante, porque a atuação das polícias estaduais acaba limitada por causa dos procedimentos burocráticos necessários para que a investigação avance para os estados vizinhos”.

Para o secretário de Política Nacional de Transportes do Ministério dos Transportes, Marcelo Perrupato, o roubo de cargas precisa ser combatido por duas frentes. Além de uma infraestrutura que evite o tráfego em baixa velocidade, “é necessário que se faça um trabalho com foco na inteligência policial para identificar trechos onde há falta de fiscalização e para identificar onde ocorrem as vendas de produtos sem notas fiscais”, avalia.

“A redução de velocidade depende da característica das estradas. A maior parte das vias pavimentadas no país são pistas simples e algumas delas ficam em regiões montanhosas. Além dos aspectos topográficos, precisamos fiscalizar, de forma mais eficiente, os locais onde ocorre maior incidência de assaltos”, disse Perrupato.

O 10º Seminário Brasileiro do Transporte Rodoviário de Cargas está sendo realizado na Câmara dos Deputados e discute propostas de infraestrutura que ajudem a superar os gargalos do transporte rodoviário, além de medidas de combate ao roubo de cargas no país. (Agência Brasil)