INAUGURAÇÃO DAS ECLUSAS DE TUCURUÍ - PA

No próximo dia 18 serão inauguradas as eclusas de Tucuruí, cujo objetivo é transpor o desnível de cerca de 69m criado pela construção da hidrelétrica de Tucuruí e dar continuidade à navegação em trecho de rio interrompido pela barragem. As eclusas serão quase do tamanho do Canal do Panamá e abrirão grandes portas de acesso ao Pará. A Universidade Federal do Pará (UFPA) integra os projetos de aproveitamento hidroviário e de derrocamento de pedrais do rio Tocantins, sob coordenação do professor Hito Braga de Moraes, da Faculdade de Engenharia Naval.

A conclusão das obras e a eliminação do conjunto de pedras permitirão a operacionalização da Hidrovia do Tocantins, um antigo sonho dos paraenses. A inauguração das eclusas I e II constitui, assim, um marco socioeconômico no Estado e no Brasil. “Ao interligar o sul do Pará e o centro-oeste brasileiro ao Porto de Vila do Conde, em Barcarena, surgirá uma importante alternativa de transporte de produtos na região”.

Segundo ele, produtos como a soja, o minério, o carvão poderão ser levados, via hidrovia, até o porto de Barcarena, barateando o frete e tornando os insumos mais competitivos no mercado internacional. Cabe destacar que o custo por quilômetro da hidrovia é duas vezes menor que o da ferrovia e seis vezes mais baixo que o da rodovia.

De acordo com o especialista, os impactos positivos socioeconômicos e ambientais serão vários. “O Pará só tem a ganhar. A construção das eclusas trará mais investimentos das iniciativas privada e governamental. Haverá grande geração de emprego e renda, representando um ‘boom’ econômico na nossa região”, ressalta. A diminuição do consumo de óleo diesel para o transporte, promovendo redução de custos e menor emissão de poluentes, é outro benefício apontado.

O pesquisador ilustra a relação custo-benefício da hidrovia com dados numéricos. “Uma balsa pequena, com capacidade de carga de 2 mil toneladas, ‘retira’ da rodovia o equivalente a 67 caminhões”. O que significa dizer que, entrando em operação, a Hidrovia do Tocantins, que será trafegada por comboios com capacidade de até 18 mil toneladas, desafogará bastante as rodovias que interligam o Estado do Pará ao restante do país. A economia com combustíveis no transporte de minérios e grãos das regiões Norte e Centro-Oeste pode chegar a R$ 10 milhões por dia.

TRANSPORTE

Assim que as duas eclusas estiverem funcionando será possível transportar pelo rio Tocantins o minério de ferro a partir de Marabá, os grãos do centro do Brasil, o ferro-gusa e outros produtos da siderúrgica que a Vale construirá em Marabá. O Porto de Vila do Conde não suportará o aumento do volume de carga. Por isso, a construção do terminal II do Porto de Vila do Conde é outro projeto no qual a UFPA encontra-se inserida.

A conclusão das obras de Tucuruí, o projeto do novo porto, o investimento em novas hidrovias e a construção de hidrelétricas já com eclusas indicam as potencialidades da Engenharia Naval na nossa região. O setor vive seu melhor momento na atualidade, porém ainda há carência de profissionais qualificados no mercado. O professor Hito Braga explica que muitos dos engenheiros aqui formados, vão trabalhar no sul e sudeste do país, mas a expectativa é que a região Norte passe também a empregar grande parte desses profissionais. (Diário do Pará)

Ferrovia Norte Sul ligará o Maranhão até o Porto de Vila do Conde em Barcarena - Pa

TRANSPORTE - Governo abre licitação para contratar estudos do trecho Açailândia a Barcarena

O Ministério dos Transportes publicou, nos principais jornais do país, aviso de licitação para contratar uma empresa especializada para elaborar os estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental da ferrovia Norte-Sul, trecho Açailândia (Maranhão) a Barcarena (Região Metropolitana de Belém). É a concretização de uma das principais reivindicações da governadora Ana Júlia ao governo federal, com o fim de garantir infraestrutura para atração de grandes empreendimentos e aumentar a competitividade das empresas instaladas no Pará com a redução dos custos com transporte.

Para o titular da Secretaria Estadual de Desenvolvimento, Ciência e Tecnologia (Sedect), Maurílio Monteiro, a importância da ferrovia deve ser analisada num contexto das grandes distâncias e do custo dos principais insumos que caracterizam a economia paraense. "As distâncias precisam ser integradas, potencializando os efeitos de aglomeração", diz o secretário. "Por isto as ações diretas do governo do Estado na área do desenvolvimento se articulam a partir dos três principais centros regionais - a Região Metropolitana de Belém e os municípios de Marabá e Santarém."

Também os principais insumos da produção industrial – entre eles, a matéria-prima e a energia elétrica – mereceram do governo do Estado medidas de potencialização: "Junto com o governo federal, criamos as condições para a implantação de uma siderúrgica em Marabá, valorizando minério de ferro, e também, no caso de Belo Monte, garantimos que 10% da energia produzida se destine a autoprodutores, com o fim de aumentar a competitividade da indústria do Estado", avalia Maurílio Monteiro.

Nesse contexto, a ferrovia Norte-Sul assume dupla importância: ajuda a integrar as distâncias e torna a economia do Estado mais competitiva, especialmente das regiões Leste, Sul e Sudeste.

A construção das eclusas de Tucuruí (com previsão de inauguração em setembro próximo) vai viabilizar a hidrovia do Tocantins (que começa a operar no primeiro semestre de 2011). Estas obras de logística são reforçadas com o asfaltamento das principais vias (como a Santarém-Cuiabá e a Transamazônica), a construção de uma infovia, para transmissão de dados por fibra óptica (pelo programa NavegaPará) e ampliação do porto de Vila do Conde e a construção de um terminal de contêineres em Belém.

"Estas obras reduzem em cerca de 15% o custo global, em todo o Estado, com a logística de transportes", informa o secretário Maurílio Monteiro. "A ferrovia Norte-Sul se insere neste contexto potencializando a economia do leste do Estado. Vai baixar os custos gerais do escoamento da produção de vários municípios e permitir a atração de grandes empresas."

Entre os empreendimentos que podem ser confirmados está a fábrica de celulose programada pelo Suzano, que prospecta área para se implantar no Pará e, entre outras reivindicações, necessita da ferrovia para escoar a produção.

"Com a hidrovia do Tocantins e agora a ferrovia Norte-Sul, grande parte dos grãos do Centro-Oeste, especialmente a soja, podem ser exportados via porto de Vila-do-Conde, em Barcarena, que já foi ampliado e, agora, ganha ainda mais razões para ser duplicado, com a construção do Terminal 2", avalia o secretário.

O trecho Açailândia-Barcarena da Ferrovia Norte-Sul terá em torno de 500 quilômetros e, pelo cronograma (após os estudos técnicos e ambientais, as audiências públicas e emissão de todas as licenças), deve começar a ser construído em junho de 2011.

Fonte: ORM

Vazante atrasa transporte de produtos do Pólo Industrial

Percurso das balsas até Porto Velho passou a demorar seis dias para ser concluído.

A vazante no Amazonas, iniciada em julho tem atrasado em até três dias o transporte fluvial de produtos do Polo Industrial de Manaus (PIM) para o Acre, Rondônia e Mato Grosso e a importação de alimentos, roupas e materiais de construção desses Estados para Manaus.

A calha do Rio Madeira, por onde é feito o transporte de mercadorias entre Manaus e Porto Velho (RO), é a que mais tem exigido cautela dos comandantes das embarcações que fazem o transporte fluvial das mercadorias. O percurso das balsas entre os portos das duas cidades, que nos períodos de cheia dura três dias, passou a demorar seis dias para ser concluído.

Apesar de atrasar os prazos de entrega de mercadorias, as empresas do segmento não chegaram a registrar prejuízos financeiros, afirmou o secretário executivo do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas do Amazonas (Setcam), Augusto de Araújo. “O prejuízo para as empresas foi temporal, pois, entre seis da tarde e cinco da manhã, a navegação era interrompida para evitar acidentes. Mesmo assim, não houve aumento na tarifa de transporte de cargas”, disse.

Em setembro, a Marinha do Brasil orientou que as tripulações adotassem medidas de segurança, como não navegar à noite em trechos de difícil navegabilidade, em virtude dos acidentes envolvendo as embarcações por causa da seca.

O transporte fluvial de mercadorias através da calha do Amazonas, usada para o trajeto Manaus - Belém (PA), também se tornou mais demorado com a seca deste ano. As balsas que saem de Manaus estão demorando até quatro dias para chegar à capital paraense e cinco dias para retornar a Manaus.

Produtos eletroeletrônicos, motocicletas e os aparelhos de telefone celular são as mercadorias que saem de Manaus com destino a Belém. Através das balsas que vêm do Pará, a capital do Amazonas recebe grande parte dos produtos importados do sudeste do Brasil.

Atualmente, 34 empresas exploram o sistema fluvial e rodoviário no Amazonas. Segundo o Setcam, cerca de 220 balsas saem de Manaus todos os dias com parte das mercadorias do PIM para outros locais do País.

Fonte: D24am.com

Vale inaugura rebocador construído em Aracaju

A Vale realiza  a cerimônia de batismo do rebocador Urucum, uma das 51 embarcações encomendadas pela empresa a estaleiros brasileiros, para garantir segurança e competitividade na ampliação de suas operações portuárias e marítimas. Construído no Estaleiro Santa Cruz, em Aracaju, o rebocador recebeu investimentos de mais de R$ 9,5 milhões. O evento ocorre na Base Naval de Belém (PA).

A embarcação faz parte da frota que apoia as operações do Porto de Vila do Conde, em Barcarena (PA), e está entre as mais modernas e eficientes do Brasil. Com 45 toneladas de tração estática, o rebocador vai aumentar a produtividade do porto, além de proporcionar mais segurança às manobras de atracação e desatracação dos navios. 

As encomendas da Vale a estaleiros nacionais totalizam investimentos de R$ 403,9 milhões e contribuem para o aquecimento da indústria naval brasileira, com a geração de 2.465 empregos diretos e indiretos. Além do Urucum, do Brucutu, do Itabira (os dois entregues no mês de agosto) e do Sossego (a primeira embarcação a ser entregue ano passado), estão sendo construídos outros 11 rebocadores, dois comboios fluviais - formados por 32 barcaças e dois empurradores - e dois catamarãs para transporte de passageiros, totalizando 51 embarcações. 

Os 15 rebocadores dessa frota vão operar no Porto de Vila do Conde e em Porto Trombetas (PA), no Complexo de Tubarão (ES), no Terminal Marítimo de Ponta da Madeira (MA) e no Terminal da Ilha Guaíba - TIG (RJ). Os catamarãs, por sua vez, farão o transporte de empregados da Vale que trabalham no Terminal da Ilha Guaíba (TIG). Já os comboios fluviais atenderão à Mina de Urucum, em Corumbá (MS). 

Além destas embarcações, a Log-In Logística Intermodal, empresa coligada da Vale, está construindo sete novos navios, sendo cinco porta-contêineres e dois navios para transporte de bauxita. Essas encomendas foram feitas ao Estaleiro Ilha S/A - EISA, localizado na Ilha do Governador (RJ) e somam R$ 700 milhões. 

Dos 15 novos rebocadores, 11 estão sendo construídos no estaleiro Detroit, em Itajaí (SC), e os outros quatro, no estaleiro Santa Cruz, em Aracaju. Quando estiverem prontos, a Vale passará a contar com 29 rebocadores. Somente com a construção dessas embarcações serão gerados 1.530 novos empregos, entre diretos e indiretos. 

Os dois comboios estão sendo construídos no estaleiro Rio-Maguari (PA) e os dois catamarãs estão em construção no estaleiro Arpoador, em Angra dos Reis. As encomendas deverão ser entregues em 2010 e 2011. A construção dos comboios e catamarãs vai gerar 695 empregos diretos e outros 140 empregos indiretos.

Fonte: Ascom/Vale

A falta de investimentos em infraestrutura portuária e de transportes no Pará

A absoluta falta de investimentos em infraestrutura de transportes, destacando- se como gargalo maior o sistema portuário, vem acarretando pesados prejuízos à economia nacional e já chega mesmo a tolher, no caso da Amazônia, a consolidação dos portos do chamado Arco Norte no atendimento do mercado brasileiro de granéis, especialmente soja e milho. “A situação atual determina o que podemos chamar de apagão portuário”, adverte o economista Luiz Antonio Fayet, consultor para logística e infraestrutura da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA).

Ex-deputado federal e exdiretor e presidente do Banco do Brasil, Luiz Antonio Fayet lembra que, no final de 2005, apresentou ao Ministério da Agricultura um relatório avaliando os principais corredores de exportação do agronegócio. Nesse estudo, ele já apontava a mudança da geografia de produção. Enquanto os tradicionais corredores do Sul e do Sudeste tenderiam a exportar produtos mais elaborados e conteinerizados, o atendimento do mercado de granéis passaria paulatinamente a ser realizado pelos portos do chamado Arco Norte, assim classificados os portos que vão desde Porto Velho até São Luís.

Essa tendência, de acordo com Luiz Antonio Fayet, vem se confirmando, conforme revelam os números das exportações por portos brasileiros até 2009. Sua consolidação, porém, tem esbarrado até aqui exatamente nos gargalos do “apagão portuário”. Em Porto Velho, por exemplo, o consultor detectou sérios problemas e dificuldades físicas para se proceder à ampliação dos dois terminais de embarque de barcaças cujos comboios vão alimentar os portos de Itacoatiara, no Amazonas, e Santarém, no Pará.

O porto de Itacoatiara exportou cerca de 2,3 milhões de toneladas de grãos em 2009, mas sua capacidade operacional está próxima do limite. Em Santarém, destacou o consultor da CNA que a Cargill vem tentando ampliar ou fazer novo projeto, ainda baseada na recepção hidroviária de cargas. A empresa, contudo, tem encontrado, segundo relatou em seu estudo, “imensos obstáculos que já retardaram os investimentos por vários anos, através de contestações e alegações que chegam às raias do absurdo”.

Luiz Antonio Fayet classifica como “fantástico” o sistema portuário composto pelos portos de Vila do Conde, Belém e Outeiro, mesmo considerando que a hidrovia do rio Tocantins está “mutilada” pela construção da hidrelétrica de Estreito sem eclusas. Ele aponta, porém, a existência de problemas colossais. Como, por exemplo, a ação da Companhia Docas do Pará, “bem intencionada, mas numa fase ainda muito preliminar e, por vezes, sujeita ao viés político”. Outro problema sério, a crescente dependência que as iniciativas privadas terão da ação de autoridades governamentais, para autorizações e licenciamentos.

Avaliações feitas pelo Ministério da Agricultura e pela CNA, conforme frisou, projetam um crescimento em volume de 70 milhões de toneladas nas exportações brasileiras de grãos até 2020. Para isso, porém, será preciso reverter a irracionalidade que leva boa parte da soja do Mato Grosso a percorrer rotas antieconômicas para buscar os portos do Sul e do Sudeste, enquanto os portos do Arco Norte estão a quatro dias a menos de navegação (oito diárias em ida e volta) dos nossos principais mercados – no Atlântico Norte, no Mediterrâneo e no Oriente Médio. Se nada for feito e se mantiver o apagão portuário, o resultado, segundo ele, será o “abortamento” crescente da produção rural brasileira.

>> Volume de carga dobrará até 2015

Pelos estudos mais recentes, o consultor para logística e infraestrutura da CNA concluiu que, somente nos próximos cinco anos, será duplicado o volume de carga – exclusivamente de soja e milho – escoado pelo porto do rio Madeira, hoje estimado em torno de cinco milhões de toneladas/ano. Os carregamentos embarcados em Porto Velho, segundo ele, alimentam dois portos, indo a maior parte para Itacoatiara porque Santarém não tem hoje capacidade portuária para exportar.

Com a duplicação prevista da demanda de carga, ele considera que a ampliação da capacidade portuária fatalmente terá que acontecer. “Se não for em Santarém, vai ser em outro lugar”, avisa Luiz Antonio Fayet, que admite já vir mantendo freqüentes conversações com a direção da CDP objetivando a ampliação não somente do porto de Santarém, mas também de Vila do Conde.

O economista, que no dia 14 de julho esteve presente, na cidade de Santarém, à audiência pública convocada pela Secretaria de Meio Ambiente para discutir o EIA/Rima do terminal de grãos da Cargill, disse que se viu surpreendido por diversas manifestações. “Surpreendeu- me, sim, ouvir muita gente falando mal do progresso. Em todo lugar que vou, normalmente o que vejo são as pessoas defendendo a ampliação dos portos, considerando as obras de infraestrutura como indispensáveis para a construção do desenvolvimento econômico”, acentuou.

Luiz Antonio Fayet disse que o porto de Santarém exportou, em 2008, cerca de um milhão de toneladas. No mesmo ano, o porto de Rotterdam, na Holanda, o maior da Europa, exportou 700 milhões de toneladas. “Ou seja, ele exportou 700 vezes mais que o de Santarém. Interessante é que o porto de Rotterdam fica dentro da cidade, e mesmo assim a população de lá está muito feliz com ele. Vá alguém lá perguntar a um holandês se ele quer o fechamento do porto”, comentou o consultor, em tom sarcástico.

Baseado em cálculos internacionalmente aceitos, ele destacou que cada navio exportado em Santarém significa a geração, nas múltiplas relações econômicas dele decorrentes, de aproximadamente 1.500 empregos. Neste número estão contempladas, conforme frisou, todas as etapas da cadeia produtiva, incluindo a fabricação de máquinas, de insumos, o trabalho dos produtores, dos transportadores, a geração e consumo de energia elétrica, o comércio e as comunicações, entre outros produtos e serviços. (Diário do Pará)

Embaixador da Alemanha visitará o complexo portuário de Vila do Conde em Barcarena - PA

O novo Embaixador da Alemanha no Brasil, Wilfried Grolig, inicia a partir da próxima segunda-feira (2) visita oficial ao Estado do Pará, onde cumpre extensa agenda de reuniões com o setor produtivo local e visita projetos industriais de projeção internacional na área de mineração.

Ao apresentar suas credenciais ao Presidente Luís Inácio Lula da Silva, no dia 10 de fevereiro deste ano, o diplomata lembrou a cooperação bilateral histórica entre o Brasil e Alemanha que tomou grande impulso nos últimos anos.  “Brasil e Alemanha são importantes parceiros nos mais diversos setores. Mas é preciso ainda mais. Há espaço para mais. Hoje não é mais possível pensar em um cenário global sem papéis de destaque para Brasil e Alemanha”, ressaltou o embaixador naquela oportunidade.

Para a região amazônica, a Alemanha tradicionalmente sempre reservou uma relação de apoio técnico e equipamentos a vários projetos, instituições governamentais, de pesquisa científica com as quais mantém convênios de cooperação nos setores de meio ambiente, clima, redução do desmatamento, entre outros.

Mas, desta vez, a pauta de assuntos da visita do embaixador Wilfried Grolig se direciona à tendência de forte expansão nos negócios nas áreas de mineração, siderurgia e metalurgia, pontos de possíveis convergências de parcerias futuras entre o Pará e a Alemanha, sem esquecer o interesse pelo setor de turismo.
Segundo o Cônsul Honorário da Alemanha em Belém, Paul M. Steffen, a viagem servirá para “apresentar ao embaixador as potencialidades, oportunidades de investimentos e conhecimento das demandas do Estado do Pará”, afirma.

Além disso, explica Steffen, “soma-se um outro importante objetivo para impulsionar novos negócios, que seria a visita de uma delegação de empresários do Pará à Alemanha, com vistas a intercâmbios técnicos, científicos, e a captação de investimentos privados, e de empresários alemães ao Pará. Pelo menos, isto é o que desejamos e vamos trabalhar firmes neste sentido”, ressalta.

PROGRAMA

A visita oficial do Embaixador Wilfried Grolig terá a duração de uma semana, tempo para manter conversações com lideranças do setor produtivo, secretários estaduais de órgãos onde a Alemanha mantém convênios de cooperação científica, além de reunião com a governadora.
O programa alcança os projetos de empresas sediadas no município de Barcarena, região metropolitana de Belém, entre os quais Albrás e a Alunorte e o complexo portuário de escoamento da produção via porto da Vila do Conde, que despacha principalmente bauxita e lingotes de alumínio.
No encontro com executivos da Vale em Belém, o diplomata vai receber informações dos projetos siderúrgicos que vão iniciar a chamada verticalização da cadeia mineral no estado. Um deles, com a instalação da Aços Laminados do Pará (Alpa), destinada a produzir chapas, bobinas e laminados com investimento de US$ 3,7 bilhões até 2014.

Outro interesse é conhecer o projeto da siderúrgica de relaminação de chapas e bobinas, ALINE, com investimento de US$ 1 bilhão até 2014, e o da Sinobras, empreendimento siderúrgico já implantado no município de Marabá, sudeste paraense.

Haverá ainda uma visita à área do futuro Parque Tecnológico do Guamá, e encontros com pesquisadores da Universidades Federal do Pará, (UFPA), Rural da Amazônia (Ufra) na Casa de Estudos Germânicos, que fica dentro da UFPA.

Na visita ao estado, o embaixador Wilfried Grolig será acompanhado pelo 1º Conselheiro da Embaixada e Conselheiro para Assuntos Econômicos, Manfred Emmes. Está prevista ainda uma coletiva de imprensa, no final da tarde do dia 2 de agosto, quando o embaixador Grolig se manifestará com mais detalhes do interesse e oportunidade da agenda no Pará.

Fonte:Diário do Pará
fonte: Portos e Navios

Roubo de carga provoca prejuízo de quase R$ 1 bilhão ao país

O Brasil teve um prejuízo de quase R$ 1 bilhão com o roubo de cargas nas rodovias em 2009. Foram 13.500 ocorrências, segundo dados da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC & Logística). A realidade, no entanto, é ainda pior, de acordo com o próprio presidente da entidade, Flávio Benatti. Segundo ele, é grande o número de crimes desse tipo que não são comunicados à polícia. Estimativas não oficiais da Federação Interestadual das Empresas de Transporte de Cargas (Fenatac) indicam que o roubo de cargas aumenta cerca de 7% a cada ano.

“Não há dúvidas de que o prejuízo é muito maior e que é grande a influência desse tipo de prática criminosa no Custo Brasil”, disse Benatti, durante o 10º Seminário Brasileiro do Transporte Rodoviário de Cargas, na Câmara dos Deputados.

“O prejuízo vai muito além de R$1 bilhão, uma vez que é grande o número de casos que não são notificados. Isso acaba sendo arcado pelas empresas e seguradoras, antes de ser repassado aos consumidores”, avalia o presidente da Comissão de Viação e Transporte da Câmara dos Deputados, Milton Monti.
Segundo a NTC, 81,38% dos roubos de cargas registrados ocorrem na Região Sudeste. “Isso corresponde a quase 11 mil, das 13.500 ações criminosas praticadas no país. Em valores, são cerca de R$ 660 milhões em prejuízo apenas no Sudeste”, explica Benatti. Em segundo lugar, vem a Região Sul, com 1.069 casos, ou 7,9% - prejuízo de R$ 102,5 milhões.

Entre as mercadorias mais visadas pelos criminosos estão as alimentícios, eletroeletrônicas, fármacos, os cigarros, têxteis, as autopeças e os combustíveis, além de produtos metalúrgicos e químicos.
O uso tecnologia para prevenir esses crimes não têm resultado na diminuição dos roubos de cargas. “A cifra de prejuízos é enorme, porque as quadrilhas têm atuado de forma intensa e já está ficando disseminada por todo o país”, avalia o presidente da Fenatac, José Hélio Fernandes.

“Mesmo com as empresas fazendo uso das tecnologias modernas, como rastreadores por GPS, dispositivos que só permitem a abertura dos compartimentos em locais previamente definidos ou mesmo a chamada cerca eletrônica [travamento do veículo que desviar de uma rota pré-estabelecida], os roubos de cargas são cada vez mais praticados no Brasil”, explica Fernandes.

De acordo com Fernandes, seria importante que a atuação policial passasse a ser federalizada, a fim de melhorar o combate a esse tipo de crime. “Esse é um passo importante, porque a atuação das polícias estaduais acaba limitada por causa dos procedimentos burocráticos necessários para que a investigação avance para os estados vizinhos”.

Para o secretário de Política Nacional de Transportes do Ministério dos Transportes, Marcelo Perrupato, o roubo de cargas precisa ser combatido por duas frentes. Além de uma infraestrutura que evite o tráfego em baixa velocidade, “é necessário que se faça um trabalho com foco na inteligência policial para identificar trechos onde há falta de fiscalização e para identificar onde ocorrem as vendas de produtos sem notas fiscais”, avalia.

“A redução de velocidade depende da característica das estradas. A maior parte das vias pavimentadas no país são pistas simples e algumas delas ficam em regiões montanhosas. Além dos aspectos topográficos, precisamos fiscalizar, de forma mais eficiente, os locais onde ocorre maior incidência de assaltos”, disse Perrupato.

O 10º Seminário Brasileiro do Transporte Rodoviário de Cargas está sendo realizado na Câmara dos Deputados e discute propostas de infraestrutura que ajudem a superar os gargalos do transporte rodoviário, além de medidas de combate ao roubo de cargas no país. (Agência Brasil)

Mercado do Ver-o-Peso completa 383 anos

A mais movimentada feira livre de Belém é o lugar onde se encontra uma amostra do universo de variedades que compõem a cultura paraense.

São 383 anos que escondem inimagináveis histórias para se contar. A maior feira livre da América Latina, o mercado do Ver-o-Peso, é um dos pontos de Belém que resistiu ao tempo e continua enchendo os paraenses de orgulho pela singularidade que lhe é peculiar. Hoje, 27/03/2010 os belenenses festejam em comemoração ao aniversário de um dos maiores pontos   turísticos da cidade relembrando dos fatores que deram início ao complexo. 

Desde que os portugueses se instalaram na região, o porto foi usado para a troca de serviços e produtos onde também funcionava a casa do Haver-o-Peso. O nome foi dado porque no local era cobrada a tributação para a Coroa pela comercialização dos produtos, após serem devidamente pesados. Além disso, foi do complexo que a frota do comandante Pedro Teixeira saiu para em 1637 estender a linha de Tordesilhas aos limites atuais. O já conhecido padre Antônio Vieira também passou por lá para a realização do trabalho missionário.

Os cabanos também marcaram presença no mercado quando aportaram na cidade, antes de cruzar o caminho até o Palácio para assassinar o governador Lobo de Souza e ocupar o poder, em meados de 1835. Os primeiros carregamentos de borracha da Amazônia também passaram pelo Ver-o-Peso. As sementes de seringueira levadas para a Malásia, que provocariam mais tarde o colapso da economia do látex, também saíram das casas tributárias.
Outro fator histórico é a arquitetura com a qual foi construído. As famosas quatro torres de zinco são formadas pela estrutura de ferro do mercado de carnes que foi feita na Inglaterra e nos Estados Unidos da América para posteriormente ser montada em Belém, no ano de 1896. Apesar de todos os fatores mencionados apenas em 1947 foi tombado como patrimônio histórico pelo Iphan (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional).

O Mercado de Ferro ou de Peixe, o Mercado Municipal de Carne, a Praça do Pescador, a Praça do Relógio, a Praça dos Velames e o Palacete de Bolonha formam o complexo do Ver-o-Peso, que possui aproximadamente 30 mil metros quadrados e continua comercializando frutas e comidas típicas assim como ervas medicinais, roupas e bijuterias.

Turistas do mundo inteiro visitam o local diariamente e se maravilham com a abundância e versatilidade existente aliada, é claro, da simplicidade de quem trabalha e ajuda a todos com um sorriso no rosto típico do acolhedor povo de Belém. Além destas curiosidades históricas existem outras que apenas quem passa por lá, a qualquer hora do dia, pode vivenciar já que não existem portas.

Venha conhecer Belém o portal da Amazônia!

Fontes:Várias